BMW - Bee Em Trouble You

Efter samtal med flera i MG Rovers, som tillverkaren nu heter, nya ledning under de senaste månaderna är det inte utan en viss beundran man kan följa hur produktionen av 75 sedan oktober är i full gång i Longbridge. Man har till och med lyckats få bort några flaskhalsar från produktionen i Cowley. Detta bådar ju gott eftersom Rover 75 redan fått flera europeiska utmärkelser för sin ledande tillverkningskvalitet i denna fabrik.
Den stora, och fortfarande obesvarade, frågan är dock hur man rimligen ska kunna begripliggöra BMWs handlande ur bland annat företagsekonomiskt perspektiv. Att göra anspråk på en djupare förståelse från en utomståendes synvinkel är naturligtvis orimligt, men vad som värre är att mycket talar för att denna oförmåga delas av många bland BMWs mindre ägare samt, den till stor del före detta, ledning. Denna artikel vill dock peka på några sakförhållande som kanske kan ge upphov till fler synpunkter.

När BMW gick in i Rover hade man att göra med en volymmässigt jämnstor tillverkare med vilken man inte hade någon konstruktions- eller delkomponentssamhörighet. Rover byggde framhjulsdrivna bilar i ett långt utvecklat samarbete med Honda. Att fullt ut uppnå samordningsvinster med BMW-produkter skulle ta 12 till 15 år. Detta är inget långt tidsperspektiv inom bilindustrin då varje modell tar omkring fem år att utveckla.
Även om allt skulle gå bra hade BMW tagit på sig en gigantisk uppgift som bättre varit lämpad för en jättekoncern. Att hoppa av i panik, som nu skedde, kan ur ett tidsmässigt investeringsperspektiv ses som exempel på planlös kapitalförstöring.

När BMW trängde sig före Honda in i Rover hade Honda väldiga problem med sitt bristande säkerhetstänkande. BMW sågs av många som ett steg i rätt riktning för att återupprätta Rovers goda namn från exempelvis P4, P5 och P6-modellerna när det gäller kvalitet och säkerhet. Något som de snabbt rostande Honda-produkterna knappast skulle lyckas med.
De med ett industrihistoriskt intresse kunde också konstatera att Rover och BMW delade rollen som världsledande pionjärer inom jetmotorteknologin. Här har Rovers mycket tidiga insatser, före BMW, ofta glömts bort. Psykologiskt kunde kanske en viss ömsesidig belastning anas från världskrig och annat elände, men nu var vi ju alla moderna européer där samgåendet kunde ses som en seger över all nationalistisk egoism.

Den vanligaste uppfattningen var nog att BMW skulle, som liten tillverkare, vilja uppnå större volymer på sina komponenter genom att göra Rover till en BMW med eget fram- och bakparti samt inredning. Rover skulle fintrimmas mot lyxig komfort och BMW hålla fast sina prestandaorienterade hetsmodeller för Autobahn.
Av detta blev det, som alla vet, ingenting. Rover skulle inte få inkräkta på BMWs identitet!
Detta skulle stå BMW extremt dyrt, men för Rover gav det ju den fördelen att vi nu har Rover 75 som är en världsledande modern framhjulsdriven lyxbil medan BMW blir alltmer konstruktionsmässigt isolerat i det bakhjulsdrivna (bakvända) hörn som man själv målat in sig i. Det är ju ingen hemlighet att BMW och Mercedes gjort sig beroende av bakhjulsdriften för att kunna förse sina bilar med jättemotorer för hemmamarknaden. Att lägga ned sina M3 och M5 modeller skulle för BMW troligen innebära att även de mer normala modellerna fick svårt att hävda sig. Med andra ord gjorde inte BMWs högprestandaidentitet samordningen med Rover lättare.
Det kan även tilläggas som allmän reflektion att BMW och Mercedes gör stort reklammässigt väsen av all dyr elektronik man lyckats (tvingats) bygga in i sina bakhjulsdrivna konstruktioner med frontmotor för att maskera dessas kinetiska tillkortakommanden. Det kan tyckas motsägelsefullt att dynamisk körglädje består av att stabiliserande elektronik alltmer tar över förarens roll. Allt medan bakhjulsdrift ger ökad transmissionsvikt, lägre drivhjulseffekt, lägre drivhjulsbelastning, lastväxlingsreaktioner etc. glöms, i motsats till nästan hela den övriga bilvärlden, bort!

Det omedelbara motivet för BMWs handlande är naturligtvis den starka brittiska valutan. På kort sikt har man givetvis rätt, men investeringar i bilindustrin är inte kortsiktiga. Dagens finansklimat driver dock upp en kortsiktighet i till exempel den nya ekonomin, vilket smittar av sig på delar av näringslivet som absolut inte klarar detta perspektiv.
Det måste dock ses som märkligt att BMW envisas med den nya Minin vilken blir en mycket löneintensiv produkt med tanke på dess prisläge. Denna bil borde göras i ett asiatiskt land, exempelvis Kina!
Att montera ned en nästan färdig tillverkningslina för nya Minin i Longbridge och flytta denna till Cowley och dessutom involvera Rover 75 i denna bisarra rockad vittnar ju inte om någon större känsla för logistik. BMWs tveksamma uppfattning om hur man sprider valutaexponering visas ju även i de modeller som tillverkas i Nordamerika (det finns ju ofta en koppling mellan dollar och pund) som ju knappast är lönsamma.
Efterklokhet är ju inte svår att uppnå, men att sprida riskerna till exempelvis Ungern där såväl BMW som Rover kunde haft parallellproduktion av mycket närbesläktade produkter, enligt ovan, skulle givetvis ökat BMWs överlevnadsmöjligheter.

Glädjeämnet för Roverentusiaster heter givetvis 75. Denna modell ska man vara glad för att BMW investerade i, även om den blev mycket dyr att ta fram och inte skulle kunnat ge BMW några större samordningsfördelar (om inte den nya 5-serien blivit en klonad 75, vilket med tanke på framhjulsdriften verkar uteslutet). Som ägare till denna bil blir man mer och mer övertygad om dess förtjänster. Man får en klassisk Rover med kassaskåpskänsla samtidigt som det är en hypermodern bil i absolut världsklass när det gäller komfort, säkerhet kvalitet etc.
Ingen bil tycks ha fått så många internationella utmärkelser. Bilen har redan enligt internationell motorpress uppnått kultstatus! Inbitna Mercedesägare som köpt 75 säger mer Mercedes än Mercedes egen nya C-klass, vilket bör vara goda vitsord från denna kategori.
Rover 75 är faktiskt den avstressningsmaskin som reklamen talar om. Bilen tycks inte höra hemma i den turbomatade magsårsfil där så många spoilerprydda bilar jagar hundradelar i Europas storstäder. Det handlar istället om avspänd värdighet, eftertänksamhet och livskvalitet. Marknadsstrategiskt ska man nog ta vara på denna nisch där det knappast finns några konkurrenter. Istället för snabba marknadsandelar fram och tillbaka bör man försöka behålla en stabil kundkrets som identifierar sig och sin livsstil med produkten (jfr Mercedes).
Det förtjänar att understrykas att Rover 75 inte är en tysk eller japansk konstruktion utan kommer i allt väsentligt från Rovers konstruktörer i Gaydon. Inom BMW koncernen gällde också 75 som benchmarkmodell, det vill säga målnivå för nästa nya BMW bil.
När det gäller BMWs roll är utan tvivel det mest fatala misstaget underlåtenheten att lansera 75-modellen på USA-marknaden! Istället för dyra och utsiktslösa försök av BMW i Formula 1, skulle givetvis resurser satsats på att Rover 75 introducerats i BMWs nordamerikanska återförsäljarnät samtidigt med europaintroduktionen. Möjligen skulle denna självklara åtgärd kunna ha gjort att BMW inte behövt lämna Rover och därmed besparat sina återförsäljare enorma kostnader.

BMW dras med en extrem ägarstruktur där en familj närmar sig 50% ägande. I Sverige lyckades BMW locka med sig cirka 44 återförsäljare på Rover. Münchens tack för detta blev att utan förvarning lägga locket på och vägra återförsäljarna att enligt avtal fabriksbeställa bilar. Endast innestående lager skulle säljas.
Samtidigt talas det vid presskonferens i Tyskland om den engelska patienten. Skrivna order kunde inte effektueras etc. Graden av brist på professionalism gav snabbt upphov till frågan vem som egentligen skulle diagnostiseras som patient!
Samtidigt figurerade i internationella massmedia uppgifter om att tyska näringslivet gått med på 40 till 50 miljarder i skadestånd till mindre frivilliga före detta medarbetare i randiga arbetskläder inom tysk industri på 40-talet. Kostnaden skulle indirekt komma att belasta kunder i den tyska industrin. Tanken på ett modernt, upplyst Europa utan nationalistisk egoism tycktes hemsökas av spöken från det förflutna.
I England hölls demonstrationer och det välkända begreppet, använt i samband med tillförlitlighetsproblem hos BMW i England, Bee Em Trouble You dök upp igen.
Det märkliga från svensk synpunkt kan dock tyckas vara hur totalt maktlös återförsäljarorganisationen var. BMWs ledning tycktes helt obekymrad över deras, liksom kundernas existens. I Tyskland lär en rättslig process av cirka 170 återförsäljare drivas mot BMW, vilket inte kommer att underlätta en kommande försäljning av BMW koncernen. I Sverige tycks återförsäljarna i god svensk tradition fogat sig i sina, av BMW beslutande, öden sagt till sina kunder att vi vet ingenting och att detta blir mycket dyrt för oss!

Den övergripande strategin blir att lägga över mycket mer på MG namnet och tillverka de högprestandabilar som BMW inte tycks velat släppa på grund av interna konkurrensproblem! Rover 75s identitet som lyxig komfortbil kommer troligen betonas ytterligare, medan till exempel 25-modellen kommer som MG med KV6 motorn. Ett ökat oberoende plus en mer helengelsk identitet kan säkert räknas på plussidan.
Men ett samarbete med en stor tillverkare är givetvis ofrånkomligt. Enligt tidningen MG World har ett förhandlingsavtal, avseende delad bottenplatta för ersättaren till 25 och 45 för 2004, redan tecknats med en världskoncern vars identitet kommer att presenteras i samband med introduktionen av nya modeller i vår.
För svenskt vidkommande kommer den nya dansk/svenska generalagenten att upprätta huvudkontor i Malmö och befintliga svenska återförsäljare kan teckna ett treårsavtal avseende MG Rovers representation. För Roverägarna i vårt land är det givetvis bra att de allra flesta forsätter.
I likhet med tidigare importörs, BMW Solna, prognos räknar man med att växa i Sverige. BMW Group förutspådde officiellt i början av året att Rover skulle gå om BMW i Sverige inom några år! Man får väl utgå från att BMW, i överensstämmelse med sina uttalade fair-play åtagande, inte motarbetar en sådan utveckling. För övrigt gynnas ju BMW av detta då man har ett antal miljarder att inkassera den dagen Rover åter går med vinst. Roverkoncernen var de facto vinstgivande innan BMWs intåg!
Att MG Rover blir en mindre koncern med ännu starkare brittisk karaktär välkomnas säkert av såväl Rover som MG-ägare. Den nya ledningen kommer förlita sig mer på entusiasm och begåvning än på storlek, vilket inte behöver vara av ondo för Rover/MG-entusiasten.
Det ska avslutningsvis ges en eloge till de nya ansvarigas professionalism i sammanhanget genom att poängtera att ingen av dessa vid något tillfälle gav uttryck för någon kritik mot BMW. Hur man än ser på vad som varit är det som vanligt endast framtiden som räknas och denna blir för en del roligare om det tillverkas äkta engelska bilar!

Fd BMW kund