Rovers motorer

Denna motor är en 2000TC från 1971 i originalskick. Den håller på att få ny växellåda och sitter därför inte i bilen. Har bara rullat cirka 12 000 kilometer (2003).

Den 6-cylindriga motorn bestod av en och en halv P6-motor som svetsades ihop. För att denna sexa skulle få plats i P6:an förlängdes bilens nos och motorrum. Bilen blev mycket snabb. Denna sexxylindriga motor övergavs när man hittade V8-an som var enklare att få in i P6-ans motorrum.
Rover utrustade åtminstone en bil med samma Lucas bränsleinsprutning som fanns på Triumphs 2.5PI-motor. Man antog att detta skulle ge bättre effekt än de dubbla förgasarna på 2000TC, men av någon anledning kom denna version inte i produktion.

Triumph 2.5PI-motorn designades senare om och dök upp som 2600-motor i SD1-an.

Motorn på bilderna är en Volvo Penta MD22 marindiesel.
Den bygger på Perkins 2-liters Prima, en direktinsprutad diesel som användes bland annat i Montego och Maestro och som har många delar gemensamma med dem. Denna motor användes även i många taxibilar och flera av Leyland Dafs bilar.
Rovers 2-liters L-serie direktinsprutade dieslar har också samma ursprung och har många gemensamma delar med denna. Denna diesel användas för närvarande i Rover 25 och Rover 45. Den fanns även i tidiga Freelanders.
Pentamotorn tillverkas sannolikt fortfarande av Perkins i Peterborough i England och skeppas till Sverige för marinkonvertering och utrustning.

Här den klassiska Rover-V8:an. Detta är en teckning från Rovers egen broschyr för 1972 års modell av Rover 3500

Specifikationer:
8 cylindrar, diameter: 88.9 mm, slaglängd: 71.12 mm, volym: 3.528 c.c, kompression: 10.5:1, HK (DIN): 146 vid 5.000 varv/min, vridmoment (DIN): 27.8 Mkg vid 2.500 varv/min. Dubbla S.U. förgasare.

Detta är Rover V8 från en Leyland P76.

Läs Marcus Chu's story om hur han renoverat en sådan motor.

Från RoverNet har jag snappat upp ett par texter om 3900-motorn och om den nya 4.6-litersmotorn i Range Rover. Dessa texter är på engelska, och min tekniska engelska är inte så god att en översättning till svenska skulle bli korrekt. Därför är texterna på engelska i stället.

No Rover P6 och SD1 were factory equipped with the V8-engine bored to anything else than 3.5 litres.
But there are several examples of tweaked 3.5 engines, in P6's and SD1's, in the UK and around the world. The most common modification is the 3.9 engine, but there are quite a few 4.5 and 4.6 engines too.
The 3.9 engine is said to be an excellent engine, very flexible, that pulls like a mad thing from 1000 rpm upwards, with no further tuning.

When I put the 3.9 and 5 speed into the P6 it was originally an auto so I needed the pedal box, clutch parts, fluid resevoir etc. I also had to swap the sump, mounting brackets, water pump, oil filter, rocker covers (SD1 filler pipe was too tall), carbs and linkages, air filter, water pipes etc. A hole needs to be cut for the clutch actuating level to protrude into the engine bay. Take care when doing this as it is virtually impossible to tell where the thing will end up due to the awkward working position and some complex angles. I got it wrong first time and had to weld the hold up. If you can take a good look at a 3500S first for guidance. I didn't !

The senders for all the guages were different except the temperature so this also needed sorting as did things which I hadn't thought about until I started such as the speedo cable and recalibration and reversing light. The auto also only starts in Neutral or Park and it took some time figuring out why nothing worked until I realised that this was handled by a switch on the old auto box! I just connected the old wires together!
The exhaust pipe fouls on the clutch slave cylinder if you use an original P6B auto down pipe but this can be 'adjusted' with a big hammer. The SD1 headers don't fit so P6 ones have to be used - not so efficient. Apparently there are some good aftermarket tubular ones? You also neeed to make up a new mount for the exhaust near the gearbox.
The gearbox just fits with help from a big hammer where clearnce is tight. I found that the remote gear shift mechanism can be adjusted slightly to move it down a little to give a little more clearance (1/2 inch max) without causing any problems by slipping in some ground down thick washers at the gearbox end

New gearbox mounts are required - I made some by cutting up the SD1 mounts and P6 mounts and bridging the gap with some suitably thick metal I had lying around. I didn't quite get it right first time as the whole thing should be rubber mounted and not transmit noise to the bodywork. However the rubber gives under hard acceleration and metal meets metal in my setup leading to noisy acceleration. I should have left more clearance - its more annoying than anyting else and is fine in normal driving.
The prop shaft from the Auto bolted straight on the 5 speed manual, however I had to pull the moving end right out so it is almost at its limit. I am told that there are many different length P6 props but I could only find one length at the breakers all of them the same as mine! It seems OK and I have done about 15,000 miles since the conversion

The SD1 motor does not have a mechanical fuel pump which my P6 did so I had to fit an electrical one. I have fitted a cheap 'SU Ticker Type' pump which was fitted to numerous British Classic Cars and this works fine until I go racing then fails to deliver enough pressure about 3/4 the way down the 1/4 mile. This cost about #25. I may well fit a Facet Red Top pump in the near future. Oh yes - one has to block off the return petrol pipe otherwise the pump ticks all the time! I have retained the reserve tap but had to move the pipes and valve as it wanted to ocupy the same space as the clutch master cylinder.
The clutch master cylinder was probably the most tricky bit. When I purchased all the bits over a number of months I did not know how it would all fit together. I had to make up an actuating lever from the pedal extension to the mastercylinder as this was missing in the stuff I had. As my P6 was series 1 which had never been made as a manual none of the bracketry existed for mounting the master cylinder. This took some figuring out as I was not sure how it should fit. I guess this took me about 5 or 6 hours to get right.

It sounds a lot of work but it only took 3 days solid during the summer and the results are amazing. A P6 that really goes well. Watch out though as it shows up problems in the rest of the drive train which get hidden from you in an Auto. The bushes in the rear suspension were all shot and this made the gearchange very knocky until I replaced them.
I am intending to put this into a step by step set of instructions on my Web page as soon as I get a chance. I hope that it helps others doing the same job and would be glad to lend advice if required.
Now then what about that 4.6 - what are the differences?

Simon Warrick

Inte sedan slutet på sjuttiotalet har Rover presenterat en ny egen maskin med fler än fyra cylindrar. Nya KV6 från 1996 skriver alltså historia.
Maskinen är den senaste avknoppningen från den så kallade K-serien. En konstruktion som betytt mer för Rovers status som biltillverkare än man nog anade vid premiären 1989. Bland annat har flera konkurrenter köpt K-motorer i studiesyfte.

För oss lokalpatrioter är det förresten intressant att veta att K-motorn faktiskt utvecklades under ledning av en svensk: Sivert Hiljemark som sedan gick över till Volvo.

Eftersom den nya motorn är i V-form, har den däremot inte några genomgående bultar som håller samman hela konstruktionen från oljesump till topplock. Dessa bultar är ett av kännetecknen på de fyrcylindriga varianterna.

Med hjälp av två ventiler regleras vägen för bränsle/luft-blandningen. Beroende på varvtal öppnar och stänger motorns styrsystem ventilerna för att nå bästa möjliga vridmoment. Rover kallar systemet Variable Induction System (VIS).

Resultatet är en motor som trots något mindre slagvolym än Hondas sexa, som den efterträder, ändå är starkare. 175 hästar mot 169 och 240 Nm mot 225. Dessutom väger den bara 152 kilo monterad i bil.

KV6:an fick inte väga för mycket. I likhet med sina fyrcylindriga bröder, som bl a återfinns i MGF och Rover 400, är den därför helt i aluminium. Kolvarna löper i separata cylinderfoder och hela motorn består av åtskilliga element som bultas samman på höjden för maximal styrka. Dubbla överliggande kamaxlar verkar direkt på totalt 24 ventiler.

Eftersom den nya motorn är i V-form, har den däremot inte några genomgående bultar som håller samman hela konstruktionen från oljesump till topplock. Dessa bultar är ett av kännetecknen på de fyrcylindriga varianterna.

I brittisk press har talats om att Rover redan har en KV8 klar. Om den verkligen släpps på marknaden står skrivet i stjärnorna, men nog vore det trevligt med en 3.5-litre igen!

Olof Neergaard

Jubel för den 100 000 KV6-motorn vid bandet i Longbridge: från vänster L-R Ramesh Patel, Tony Easter, Gordon Poynter, försäljningsdirektör, Billy Cragg, Dave Jones och Susan Farrissey.

Den 100 000:e KV6-motorn byggdes den 31 oktober av Powertrain Ltd, som är MG Rover Groups företag för motorer och växellådor. Det skedde vid företagets anläggning i Longbridge och firades högtidligt.
Powertrain kommer att bygga sammanlagt 35 000 KV6 motorer och efterfrågan har ökat så tillverkningstakten har höjts från 900 motorer per vecka till 1 400.
KV6-motorer finns i Rover 45 och 75, i MG ZT och ZS och i Land Rovers Freelander. Försäljningen till andra tillverkare, som Lotus och Caterham, har ökat kraftigt under senare tid.

Rover byggde också portabla bensindrivna vattenpumpar för brandbekämpning åt Royal Navy. De hade fyra cylindrar och startades med handkraft: sjömän är riktiga karlar!