Rovers Historia

Rekordbygge - Rallyvinnare - Ambulanser - Viking - Snabbare än tåget
I kris - Hög komfort - I krig - Ransonering - P2 - P3 - Auntie - Jetbilen - P5
P6 - Range Rover - SD1:an - BLMC-åren - Honda - Köpt av BMW
Nya Zealand - Leyland I Sverige

1861 startade James Starley och Josiah Turner the Coventry Sewing Machine Company. Deras plan var att utnyttja Coventry-folkets skicklighet att tillverka klockor även till att bygga symaskiner. Antagligen gick det inget vidare med symaskinstillverkningen för 1869 döptes företaget om till Coventry Machinists Company och produktionen ändrades till cyklar i stället. Dessa de första cyklarna kallades älskvärt för "benknäckare".

1870 tog Starley in William Hillman (som senare kom att starta eget och tillverka både cyklar och bilar) som kompanjon. Även James Starleys brorson John Starley togs in i firman och tillsammans började dessa tre tillverka cyklar under namnet Ariel.
John Starley arbetade några år hos sin farbroder, men 1877 slog han sig ihop med en lokal cykelentusiast vid namn William Sutton och startade en ny cykelfabrik. De två tillverkade både två- och trehjuliga cyklar med stor framgång. John Starley insåg att cyklarna skulle komma att öka individernas möjlighet att fritt "ströva" omkring (rove), så från 1884 fick cyklarna namnet Rover.

Redan 1885 konstruerade Starley en cykel som kom att bli standard för all världens cykelfabriker (och är så än idag!): Rover Safety Bicycle Denna tvåhjuling med lika stora fram- och bakhjul blev en dundersuccé och redan första tillverkningsåret exporterades dessa Rovercyklar till alla världsdelar.

Efter detta började började Starley experimentera med batteridrivna cyklar, men dessa experiment stupade på batteriernas låga kapacitet. Rover blev nu ett så känt varumärke att företaget år 1896 bytte namn till the Rover Cycle Company Limited.

John Starley avled hastigt 1901 och efterträddes som verkställande direktör av Harry Smith. Smiths första åtgärd var att besluta att företaget skulle bygga motorcyklar och den första modellen kom ut 1902. Den kallades Imperial Rover och hade en 2,5 hk motor.

Redan året efter beslutade man sig för att även satsa på bilar. Edmund Lewis rekryterades från Daimler och på mindre än sex månader tog han fram en prototyp.. Bilen hade en öppen två personers kaross och fick en 8 hk motor. Karossen byggdes av Hawkins & Peake och bilen kostade 200£ när den kom ut på marknaden i slutet av 1904.

1905 ändrades firmans namn till the Rover Company Limited. Bilarna blev allt mer betydelsefulla. Däremot lades motorcykeltillverkningen ner detta år. Detta år fick 8hk-bilen sällskap av en bil med 6hk motor på 780 cc. Denna blev mycket populär och kallades i folkmun "a 100 guinea car" - en lågprisbil alltså! Modellen tillverkades ända fram till 1912.

I snabb takt utvecklade Edmund Lewis två större bilmodeller. Först en 10/12hk modell och därefter en med 16/20 hk motor. motor. Den senare modellen blev känd som Silent and Speedy och fick avsevärt förbättrad fjärding och rattväxel. Motorn var från början på 3119 cc, vilket senare ökades upp till 3251 cc. 1907 deltog en av dessa bilar i RAC-rallyt International Tourist Trophy på Isle of Man och vann hela tävlingen. Fabriksföraren Ernest Courtis belönades av företagsledningen med en guldklocka och en veckas extra semester för denna seger.

Efter detta värvades Edmund Lewis av konkurrenten Armstrong-Siddeley. Rover anställde i stället Owen Clegg som design- och fabrikschef 1910. Clegg stannade bara 18 månader hos Rover, men hans inflytande varade ett helt decennium. Det var Clegg som konstruerade den berömda fyrcylindriga 12hk-motorn som introducerades tillsammans med en helt ny bilmodell 1911. Denna bil och motor lyfte hela företaget och var huvudmodell fram till första världskrigets utbrott.

1911 återupptogs också tillverkningen av motorcyklar. En modell med 3,5 hk motor blev mycket framgångsrik.

Under första världskriget 1914 till 1918 upphörde all civil produktion hos Rover. Då tillverkades motorcyklar med 5-6hk motor för arméerna i England och Ryssland, men dessutom Maudslay 3 tons lastbilar och dessutom tog Rover över Sunbeams produktion av 16hk bilar vilka användes som stabsbilar och som ambulanser. Dessutom tillverkades en hel del delar till Daimlers stridsvagnar. (Sunbeam tillverkade enbart flygplansmotorer under kriget.)
Efter kriget återupptogs produktionen av 12 hk-bilen, men firman sökte dessutom en mindre bil som komplement. Rover kom i kontakt med en designer, Jack Sangster, som hade en färdigutvecklad bil med en tvåcylindrig luftkyld motor där cylindertopparna stack ut på var sin sida och enligt ryktena lyste glödröda efter körning i långa uppförsbackar! Brittiska regeringen ville dessutom sälja en ammunitionsfabrik i Tyseley, Birmingham och Rover köpte både Sangsters bil och regeringens fabrik. Produktionen av den nya 8hk-bilen startade 1920 och blev en direkt succé. Under åren 1920 till 1925 såldes den i över 17.000 exemplar.

Med denna modell introducerades Vikingen som Rovermaskot. Vikingahuvudet fanns som kylarmärke och köparna gjordes i reklamen uppmärksamma på att "kringströvandets ande fanns i Rovers blod".
1923 blev J. K. Starley Junior verkställande direktör och hans försök att svara upp mot Austins framgång med deras modell Seven höll på att få hela företaget på fall.
1924 gick en Rover-epok i graven. Nu lades tillverkningen av både cyklar och motorcyklar ned. Sedan 1886 hade Rover tillverkat sammanlagt 426.580 cyklar!
8hk-modellen anpassades 1924 till en ny vattenkyld fyrcylindrig motor på 1074cc. Denna lanserades som 9/20hp-modellen, där 9 angav skattade hästkrafter och 20 uppskattad bromsad motorstyrka. Denna modell utvecklades via 10/25 1927, till Family 10 och slutligen Ten Special innan modellen försvann 1934. Denna Ten Special utrustades med frihjul för att föraren bekvämt skulle kunna växla. Frihjulet blev en Rover-specialitet som hängde med i två decennier.

I mitten av 20-talet anställde Rover en norsk chefsdesigner Peter Poppe. Hans första bil var 14/45-modellen som kom 1925. Poppe utvecklade också Rovers första sex-cylindriga motor på 2023 cc som från 1927 fanns i 2-liters-modellen och senare i Meteor Sixteen och Light Six.
1930 genomfördes ett PR-jippo med en 2-liters Light Six, en hastighetstävling mot det berömda "Blå Tåget" mellan St Raphael på franska Rivieran och Calais vid Engelska kanalen. Rovers Light Six. vann denna tävling med 20 minuter!
1931 presenterade Rover en ny bilmodell med luftkyld motor placerad bak. Modellen kallades Scarab, och tillverkades endast i ett dussintal exemplar. Den kom aldrig ut på marknaden.

Under senare hälften av 1920-talet var företaget i konstant ekonomisk kris. Man var i och för sig bra på att bygga bilar, men depressionen i England - liksom övriga världen - gjorde att ingen eller i vart fall få människor köpte bilar. 1927 stod Rover på konkursens rand och styrelseordföranden, direktörer och andra ledande personer byttes ut på löpande band. 1929 utsågs Spencer Wilkes till chefsdirektör och hans bror, Maurice, blev chefsdesigner och chefsingenjör. Tack vare dessa två lyckades Rover överleva depressionen.
1931 åkte styrelseordföranden Frank Searle till Nya Zealand för att "titta till" den nyöppnade Roverfabriken där och Spencer Wilkes fick ta över den verkställande ledningen. Året efter, 1932, bestämde företagets bank att dess utsedde kamrer Howe Graham skulle få ett avgörande inflytande över Rovers ekonomi.
Spencer Wilkes utnämndes till verkställande direktör och Howe Graham till ekonomichef.

En ny strategi lades fast: Rover skulle dels tillverka långa serier av små billiga bilar, men också korta serier av exklusiva och dyra bilar. Komforten skulle vara mycket hög, liksom kvaliteten och tillverkningen skulle dessutom göras så rationell som möjligt. Många delar skulle vara gemensamma för flera olika modeller.
Från 1933 fanns en helt ny serie bilar tillverkade under bröderna Wilkes överinseende: 10hk,, 12hk, 14hk och Speed 14. (En del äldre modeller fanns också med i produktkatalogen, men det var sannolikt bilar som producerats tidigare, men som man inte lyckats sälja.) Med denna modellserie inleddes en ny storhetstid för Rover.
1938 fick modellerna nya chassin och 16hk och 20hk-modellerna fick nya motorer.

I slutet av 30-talet insåg den brittiska regeringen att ett andra världskrig sannolikt var ofrånkomligt. Man tvingade bland annat bilfrabrikanter att bygga "skuggfabriker", och dessa skulle läggas nära flygplansfabriker. Rovers första skuggfabrik öppnades i Acocks Green i Birmingham 1937 och en andra kunde tas i bruk i Solihull 1939. Denna fabrik var främst avsedd för att bygga motorer till Bristol Hercules flygplan.
Under kriget, från 1940 till 1945, förekom ingen civil produktion hos Rover. Produktionen omfattade Hercules flygplansmotorer, olika delar till Pegasus, Cheetah och Centaurus flygmotorer, liksom andra delar till en mängd olika flygplansmodeller. Rover tillverkade även V12-motorerna Meteor och V8-motorerna Meteorite som användes i Centurion och Conqueror-tanksen från kriget och långt in i 1960-talet.
Rover deltog även aktivt i ett synnerligen hemligt projekt: att utveckla gasturbin- eller populärt jetmotorn. Rovers version av denna motor, B26, blev basen för den första jetmotor någonsin som gick i produktion, Rolls-Royce Welland-motor.
För att kunna hålla produktionen igång trots alla flygattacker, spred Rover ut produktionen på sammanlagt sex olika skuggfabriker, 12 utspridda småfabriker och en helt underjordisk fabrik.

1945, direkt efter krigsslutet, upphörde all tillverkning av krigsmaterial. Rover återupptog personbilsproduktionen i fabriken i Solihull. (Här byggdes sedan Rover-bilar ända fram till 1981.) Den första bilen lämnade fabriken i december 1945.
Det var de facto rena förkrigsbilar som byggdes med endast mycket små modifieringar. Trots detta kallades de internt för P1, postwar-1-modellen.
Före kriget hade Rover över huvud taget inte brytt sig om export av bilar. Ville någon köpa var det OK, men några ansträngningar gjordes inte!
Efter kriget var allt material ransonerat och tilldelningen av stål berodde på hur mycket varje fabrik exporterade. Rover började alltså direkt att tillverka vänsterstyrda bilar och 1946 skeppades de första exportbilarna till Belgien och Danmark.
Det var också nu Land Rovern föddes. Som ett projekt dels för att snabbt få igång produktionen och dels komma runt stålransoneringen.
Läs mer om Land Rover här!

Amerikansk bilindustri hade fått ett kraftigt försprång under krigsåren då de kunde fortsätta med sin civilia produktion och utveckling av personbilar, så det gällde för Rover, liksom för alla europeiska bilfabrikanter, att snabbt få fram en ny, modern modell.
Chefsdesignern hos Rover, Maurice Wilks, första plan var att använda en ny fyrcylindrig IOE-motor som byggts som prototyp före kriget. Motorn hade alltså körts före kriget och kunde snabbt sättas i produktion.
Men den passade inte i några av de chassin som fanns. Planerna var att använda passagerardelen av en förkrigsmodell och sätta ett nytt, bredare motorrum framför detta. Ett flertal lermodeller byggdes, men alla såg ut som komiska missfoster jämfört med de moderna amerikanska bilar som de skulle jämföras med.
Planerna på P2 lades alltså snabbt på hyllan.

I stället satsade Rover på en helt ny modell. P3 kunde presenteras 1948 och var en helt ny bil, även om den helt och hållet byggde på förkrigsmodellernas design. Ett chassi som var bredare än P1-modellerna levererades med två olika motorer, en fyrcylindrig eller en sexcylindrig motor.
Modellerna kallades Rover 60 och Rover 75 efter hur många hästkrafter motorerna hade.
Alla hos Rover var medvetna om att denna modell endast var ett mellanspel. Man hade inte tid att få fram en helt ny modell i modern design. Tillverkningen av P3 pågick bara 18 månader.
Motorkonstruktionen höll dock länge. Den användes i olika varianter i Rovers personbilar och i Land Rover under 30 år.

1947 fick Rovers chefsdesigner Maurice Wilks syn på en ny Studebaker Champion och köpte genast en sådan och använde som förlaga till den modell som skulle föra Rover in i den nya tiden. Utvecklingen av den nya modellen gick snabbt och på hösten 1949 kom den första modellen ut på marknaden. Den döptes till Rover 75 och hade en sexcylindrig motor på 75 hästkrafter.
De första bilarna hade en halvljuslampa monterad mitt i grillen och fick därför tillnamnet Cyclops. Denna extralampa försvann 1952.
P4 tillverkades med ganska få designmässiga förändringar ända fram till 1964. Däremot fick modellen en rad olika motoralternativ under årens lopp, och modellbeteckningarna ändrades efter dessa motorer.
Först ut var en fyrcylindrig variant Rover 60 1953. Senare kom varianterna Rover 80, Rover 90, Rover 95, Rover 100, Rover 105 och slutligen Rover 110.

Efter kriget forsatte Rover utvecklingen av gasturbinmotorn. Man var övertygad om att det skulle gå att bygga en gasturbinmotor för personbilar.
1948 kunde den första motorprototypen, T5, provköras i en testrigg. Det var två före detta Rolls Royce-anställda ingenjörer, Frank Bell och Spencer King, som byggde denna. En senare modell av motorn, T8, testkördes först i Spencer Kings båt och monterades sedan i en Rover P4 med avsågat tak. Detta blev den första gasturbinmotordrivna bilen någonsin i världen.
Svårigheten i projektet låg i att skala ner storleken på jetmotorn både vad gäller storlek och styrka, och inte minst att anpassa den till allmänt användande.

Denna första bil med gasturbinmotor hade internt beteckningen XT1, men blev känd under namnet JET 1 efter det registreringsnummer den fick. Denna testbil byggdes 1950 och kördes en hel del, både på testbanor och allmäna vägar. 1952 tog man över bilen till Belgien och på Jabbeke-vägen sattes hastighetsrekord med 244 km/tim. Bränsleekonomin var inte den bästa. Bilen kom mellan 1.4 och 2.6 km per liter bränsle, som för övrigt var parafin.
Men utvecklingen av gasturbinmotorn fortsatte. Ytterligare ett par testekipage av P4-modell byggdes och en särskild liten modell, T3, i glasfiber utvecklades, men sattes aldrig i produktion.
1961 visades T4 på bilutställningen i New York. Modellen var en föregångare till P6:an, som skulle introduceras 1963. Rover byggde också en riktig sportbil med gasturbinmotor, BRM. Denna kördes på Le Mans 1963 och 1965 av Jackie Stewart och Graham Hill, som klarade 24-timmars loppet med en snitthastighet över 170 km/tim.
Med detta avslutades försöken att använda gasturbinen i bilar. Utvecklingen av denna lilla gasturbinmotor fortsattes dock av andra bolag än Rover. Fram till mitten av 1970-talet fanns dessa motorer som hjälpmotorer i flera olika flygplanstyper och i hovercraft.

I början av 1950-talet hade Rover planer på att utveckla en småbil. Det visade sig snart att företagets resurser inte skulle räcka för att finansiera ett sådant äventyr. Dessutom hade man inte tillräcklig produktionskapacitet för de volymer som vore nödvändiga.
I stället inriktades utvecklingen mot en större modell som fick den interna beteckningen P5.
Modellen presenterades 1958 och kom att stärka Rovers rykte som tillverkare av kvalitetsbilar i den högre skolan. Bilen hade ett bärande chassi och sex-cylindrig motor. Från 1967 tillverkades den även med den berömda V8-motorn.
Efter nära 70.000 tillverkade bilar togs modellen ur produktion 1973.

Vid mitten av 1950-talet startade diskussionerna om en efterföljare till den mindre P4-modellen. Det skulle bli en ekonomisk bil som attraherade en yngre generation i karriären. En ny generation designers och ingenjörer arbetade hårt. De leddes av Robert Boyle, Peter Bashford, David Bache, Spencer King och Peter Wilks. Naturligtvis under överinseende av bröderna Spencer och Maurice Wilks.
En rad modeller byggdes och testades mycket ingående. En ny 2-liters fyrcylindrig motor togs fram.
1963 lämnade Spencer Wilks över den verkställande ledningen av företaget till William Martin-Hurst som samma år kunde presentera en av Rovers största succéer genom tiderna: Rover 2000. En bil byggd på säkerhet och komfort till humant pris. Den utsågs direkt till årets bil i Europa.
Under åren som följde utvecklades modellen och fick flera motoralternativ. V8-motorn introducerades i modellen 1967. Senare utvecklades 2-litersmotorn till 2,2 liter och den modellen kallades 2200.
P6-modellen tillverkades fram 1977.

Range Rovern föddes som idé 1965. Rovers första marknadsundersökare Graham Bannock upptäckte att det fanns marknad för en bil som var lika komfortabel som Rovers personbilar och som kunde ta sig fram i lika oländig terräng som Land Rovern. Han lyckades övertala företagsledningen att ta fram en sådan bil.
I mitten av 1967 fanns en färdig prototyp för provkörning och det var tänkt att bilen skulle presenteras i slutet av 1969, men detta fick vänta till sommaren 1970.
Redan de första bilarna hade funnit sin egen stil som appellerade till köparna och sedan kom att stå sig ganska oförändrat så länge bilen tillverkades.

En ersättare för P6-modellen planerades under BLMC-perioden. Det var en svår balansgång för Roverteknikerna. Den nya modellen måste vara större och bättre än Austin-Morris-bilarna, men fick inte konkurrera med "fina" Jaguar.
Redan 1971 hade företagsledningen stoppat efterföljaren till P5-modellen. Detta var en stor, snabb och tekniskt avancerad bil. Alla verktyg för tillverkningen var redan beställda, när modellen stoppades.
Efterföljaren till P6 fick bli en stor, men tekniskt ganska enkel bil. Modellbeteckningen SD1 står för Special Division Number One. Denna bil presenterades 1976 och hade den då välkända V8:an. Från 1978 fanns den även med två av Triumph utvecklade sex-cylindriga motorer.
SD1:an blev även den utsedd till Årets bil i Europa och tillverkades fram till 1986.

I slutet av 1960-talet samlades så gott som all brittiskägd bilindustri i ett företag, British Leyland Motor Company, BLMC. Detta företag blev Europas näst största biltillverkare efter Volkswagen. Få av tillverkarna gjorde vinst. De flesta byggde bilar på gammal teknik och levde enbart på sina gamla fina namn, som Austin, Morris, Triumph och Jaguar.
Rover var undantaget. Företaget hade hållit fast vid sin strategi: bygg tekniskt avancerade och komfortabla bilar i korta serier åt medelklassen och ta bra betalt för det.
1965 hade Rover köpt upp Alvis Limited, med tre huvudprodukter: bilar, militärfordon och flygmotorer. Det fanns klara samordningsfördelar med detta köp. Alvis var i stort behov av en ny lyxbil, men hade inte råd att utveckla en sådan. Rover hade både kunskapen och kraften att klara det. Alvis tillverkning av militärfordon kunde också samordnas med Land Rover-utvecklingen.
Men 1967 slukades även Rover av BLMC.
I början av 1970-talet gick det allt sämre för BLMC. I slutet av 1974 var företaget bankrutt och brittiska regeringen tvingades skjuta till kapital mot att de övertog aktierna, i praktiken nationaliserades BLMC. 1977 tillträdde Michael Edwardes som styrelseordförande och han organiserade om hela företaget. Austin-Morris skulle göra billiga volym-bilar för den stora massan, Triumph sportbilar, Rover medelklassbilar och Jaguar rena lyxbilar. Land Rover levde ett eget liv som egen division inom företaget.

1979 startade samarbetet med japanska Honda, och 1980 organiserades företaget om på nytt. Nu skulle bilarna säljas som Austin-Rover eller Jaguar. Morris försvann och senare, 1984, försvann även Triumph-namnet. Åtta sammansättningsfabriker blev tre: Rover-tillverkningen flyttades till Cowley, gamla Morrisfabriken, i Oxford, Austin fick vara kvar i Longbridge, Birmingham och Jaguar i Allesley, Coventry.
1986 döptes företaget om till Rover Group. Brittiska regeringen fick bud från Ford på personbilsdivisionen och från General Motors på Land Rover. I stället blev det inhemska British Aerospace som 1988 lyckades överta företaget, med Honda som 20-procentig delägare.
Honda och Rover utvecklade nu gemensamma plattformar. Honda Civic och Rovers 200/400 serie hade samma plattform, Honda Accord och Rovers 600-serie, liksom Honda Legend och Rover 800.
I Rovers fabriker tillverkades Honda-bilar för export till övriga Europa.

Rover-gruppens huvudägare, British Aerospace - BAe, hade under åren utvecklat gruppen kraftigt och fått den ordentligt på fötter. I början av 90-talet ville BAe koncentrera sig på flyg- och försvarsindustri-grenarna, och samtidigt hämta hem vinsterna från sin lyckade rekonstruktion av Rover-gruppen.
Budet gick i första hand till Rovers samarbetspartner Honda, men även till andra industrigrupper, främst biltillverkare. Till slut kom det bästa budet - 10 miljarder pund - från tyska BMW och i början på 1994 var affären klar. BMW köpte då även Hondas andel av Rover-gruppen.
BMW:s styrelseordförande Bernd Pischetsrieder förklarade: "Det är vårt mål att leda två oberoende och starka biltillverkare på en gemensam väg genom framtiden i en konkurrenskraftig världsmarknad."
1996 kom den första helt egenutvecklade Rovern på 20 år: Nya Rover 200.

1998 köpte BMW även namnet Rolls Royce, då Volkswagen köpte företaget Rolls Royce med alla dess fabriker, modeller och namnet Bentley. BMW har under flera år levererat motorerna till Rolls Royce och Bentley.

Hela vintern 1999/2000 förhandlade BMW med en rad intressenter om att sälja Rover Group. Först skrevs ett avtal med Alchemy Partners, men parterna kom inte överens och i stället gick budet till Phoenix, ett konsortium lett av tidigare Rover vd:n John Towers Rover, som fick betala 10£. På köpet får de ett förlustbidrag på 500 miljoner pund från BMW. Denna affär blev klar den 10 maj.
Phoenix hävdar att färre än 1000 av de cirka 9500 anställda vid Longbridgefabriken kommer att förlora sina jobb efter affären.
Rykten gör gällande att Phoenix för hemliga förhandlingar med Honda och någon annan bilkoncern om ett samarbete i någon form. Kanske i form av att tillverka andra märkens bilar i Longbridge, och kanske i form av gemensam utveckling av nya modeller.

BMW lyckades aldrig göra en god affär av Rover. Först 10 miljarder kronor för själva köpet. Sedan investerade man mer än 40 miljarder för att modernisera företaget och fick dras med åtskilliga tiotals miljarder i löpande förluster under en rad år.
Rover var nära att knäcka hela BMW.

Den 17 mars 2000 kom också nyheten att BMW säljer Land Rover och Range Rover. Ford köper de två bilmärkena med Solihull-anläggningen och de 10 000 anställda där för 25 miljarder kronor.
1999 sålde Land Rover nära 180 000 bilar vilket var en ökning med 7,4% jämfört med 1998. I USA sålde Land Rover cirka 30 000 bilar 1999, vilket var en ökning med drygt 37% jämfört med 1998.

Firman Cooke Howlison Ltd sålde 1908 en Rover 8hp till en Doktor Fulton, vilket lär ha varit den första Rovern på Nya Zealand. Det finns inga upplysningar om vad som hänt den bilen eller om den kanske finns kvar ännu.
Cooke Howlison blev senare agenter för General Motors. De startade med Buick och hade sedan inga förbindelser med Rover, tills de nyligen tog över BMW-agenturen och därmed även började sälja Rover igen. Firman är på olika sätt generös i sitt stöd till olika Rover-klubbar över hela Nya Zealand.

Historien förtäljer att Rovers styrelseordförande Frank Searle 1931 åkte till Nya Zealand för att inspektera företagets nyöppnade fabrik där.
Fabriken byggdes för att montera Rover Family 10 och fanns i staden Petone (uttalas: Pit tone ee) i Wellington. Fabriken vara bara i bruk under ett enda år, och stängdes på grund av den djupa och världsomspännande depressionen.
Efter detta återvände Frank Searle till England och levde återstoden av sitt liv på sitt gods, Alton Hall.

En fabrik i Nelson byggde från början Triumph 2000 och Herald. Sedan när AMI, Assosiated Motor Industries, flyttade sin tillverkning från Christchurch till Nelson, tillverkades här även Rover och LandRover-bilar.
Sedan AMI köpts av först Leyland och därefter NCMC, New Zealand Motor Corporation, tillverkades även Leylands lastbilar och bussar, senare även Austin Princess, Mini, Jaguar och Daimler.
I början av 1980-talet fick NZMC franchise-uppdrag av Honda och byggde då Honda Civic och Accord, men till slut köpte Honda upp hela NZMC och fabriken byggde sedan endast Hondabilar fram tills den lades ner 1998.
Mark Webster, andreredaktör för NZ Classic Car Magazine besökte fabriken sommaren år 2001 och intervjuade folk som varit med om att bygga alla dessa bilar.

Tack till: Mark Webster, andreredaktör NZ Classic Car magazine

Rover P6 2000 4-cylinders, april 1968 till december 1971, totalt 2473
Rover 3500 V8, maj 1971 - april 1975, totalt 1345
Rover 3500 V8 (för Australien), juni 1972 - oktober 1976, totalt 1806
Land-Rover 88* & 109*, februari 1975 - augusti 1987, totalt 4339
Land-Rover (NZ arméspecialer), mars 1980 - februari 1984, totalt 630
Rover SD1 3500 V8 auto, april 1979 - december 1981, totalt 696
Rover SD1 2600 sex-cylinders Auto, augusti 1979 - december 1981, totalt 280
Rover SD1 2600 sex-cylinders manuell, augusti 1979 - juni 1981, totalt 392
Statistiken har tagits fram av Mark Webster och Honda NZ.

Från 1973 var de flesta P6-or som kom till Australien och Nya Zealand sammansatta på Nya Zealand. Som ett kuriosa kan nämnas att chassina kapades i brösthöjd för att få in fler chassin i containrarna. Taken svetsades sedan på i monteringsfabriken på Nya Zealand igen.
Dessa bilar monterades i Associated Motor Industries fabrik i Nelson. Importtullarna i Australien minskades rejält med tack vare New Zealand Australia Free Trade Agreement, men för att dra fördel av detta måste ha en viss nivå av innehåll från Australien eller Nya Zealand. Rover löste detta genom att köpa en del kompinenter i de bägge länderna och genom att använda nyzealändsk arbetskraft vid fabriken i Nelson.

V8-motorn fanns i Leyland P76.
Vi önskar fler upplysningar om Leyland Australia och de bilar som tillverkades där.

Harry Karlsson, Scanauto, Olle Olsson, Söderström-gruppen, m.fl.
Hjälp mig skriva den svenska "förhistorian"

Sedan 1991 representerades Rover i Sverige av Malmö-baserade BCI, British Car Import. Bolaget var danskägt, men köptes av Rover Group 1994 för att stärka märkets ställning i Sverige. 1993 passerade Rover Mercedes Benz i Europa och målet för Sverige var att nå samma marknadsandel, 3,2 procent, som i övriga Europa.
Våren 1995 skedde en stor lansering av Rovers bilar i Sverige. Till största delen använde man sig nu av BMW-återförsäljarna runt om i landet för att nå en så stor kundkrets som möjligt. Denna satsning slog mycket väl ut. Rover vann marknadsandelar och växte snabbt på den svenska marknaden.
BMW-satsningen på Rover höll inte längre än till 2000. I samband med att BMW sålde Rover till Phoenix gjorde man sig också av med den svenska generalagenturen och de bilar som fanns i lager slumpades ut på marknaden.
Ny generalagent för Sverige blev den danska generalagenten som gick ut mycket löst på den svenska marknaden. Klart är att BMW:s sätt att lämna in försvårat för den nya generalagenten, men frågan är ändå om rätt väg valts.
På hösten 2002 byttes ledningen för det svenska bolaget ut. Återstår att se hur de lyckas. Klart är att BMW under de sista åren sålde lika många Roverbilar per vecka som det tagit den nya dansk/svenska agenten ett helt år att sälja.

Bosse Arnholm

© Denna text är skyddad av lagen om upphovsrätt. Eftertryck och annan kopiering är förbjuden